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Eschede Zug 884



 
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Joanie
Gast






BeitragVerfasst am: 30.05.2008, 07:37    Titel: Eschede Zug 884 Antworten mit Zitat

am 03.06.2008 ist ein sehr trauriges Jubiläum. Vor 10 Jahren gingen die Bilder durch ganz Deutschland. Ein ICE ist verunglückt. über 100 Tote. Noch heute schocken einen die Bilder.

Ich selber hatte mich damals sehr erschrocken, als ich das erste mal die Bilder des Unglückes gesehen hatte. Ich konnte mir nicht vorstellen, dass sowas hier passieren könnte.

Ich habe mal ein paar Informationen zu den Unglück zusammengestellt:

ICE-Unglück von Eschede


Das ICE-Unglück von Eschede war ein Zugunglück, das sich am 3. Juni 1998 auf der Bahnstrecke Hannover–Hamburg in der Nähe der niedersächsischen Gemeinde Eschede (Landkreis Celle, Strecken-Kilometer 61) ereignete. Bei der Entgleisung des ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ (Triebzug 51) kamen 101 Menschen ums Leben, 88 wurden schwer verletzt. Es war bis dahin das schwerste Zugunglück in der Geschichte der Deutschen Bahn AG sowie aller Hochgeschwindigkeitszüge weltweit.




Unglücksstelle in Eschede

Chronologie des Unglücks

Am Mittwoch, dem 3. Juni 1998, befand sich der ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ mit ungefähr 200 km/h auf der Fahrt von München nach Hamburg etwa sechs Kilometer vor dem Ort Eschede, als um etwa 10:55 Uhr ein Radreifen an einem Rad der dritten Achse des ersten Wagens[2] aufgrund von Materialermüdung brach. Der abgesprungene Radreifen wickelte sich ab, bohrte sich durch den Boden eines Abteils zwischen zwei Sitzen in Wagen 1 und blieb dort stecken.

Bereits rund sechs Kilometer vor der Unglücksstelle (Streckenkilometer 61), am Streckenkilometer 55,1 wurde nach dem Unglück eine etwa 20 Zentimeter lange und vier Zentimeter tiefe Kerbe in einer Schwelle entdeckt, beim Kilometer 55,2 war der Linienleiter gerissen. Ab Kilometer 56,4 wurden deutliche Schäden an den Betonschwellen registriert.[2]

Als der Zug um 10:58 Uhr etwa 200 Meter vor einer Brücke über die erste von zwei aufeinander folgenden Weichen fuhr, prallte der noch immer im Zugboden steckende Radreifen gegen einen Radlenker der ersten Weiche und riss diesen von den Schwellen; auch dieser bohrte sich durch den Zugboden, schoss im Vorraum (im Türbereich) bis in die Decke hinauf und hob dabei den Achsenkörper aus den Gleisen. Eines der entgleisten Räder traf auf die Weichenzunge der zweiten Weiche und stellte sie dabei um, so dass die hinteren Achsen von Wagen 3 auf ein Nebengleis geleitet wurden. Auf dem für viel geringere Geschwindigkeiten ausgelegten Weichenradius konnte sich der seitlich ausgelenkte Waggon nicht halten, schleuderte mit seinem Ende über das Nebengleis hinaus und gegen die Pfeiler einer Straßenüberführung, die dadurch einstürzte. Wagen 4, der durch das plötzliche Ausscheren von Wagen 3 bei immer noch 200 km/h ebenfalls entgleist war, unterquerte die einstürzende Brücke noch unversehrt, stürzte aber seitlich nach rechts eine Böschung hinunter und kam in einer Baumgruppe zum Liegen. Auch zwei Bahnarbeiter, die unter der Brücke standen, wurden getötet. Durch das Zerreißen der Hauptluftleitung sprachen die selbsttätigen Bremsen an und die weitgehend unbeschädigten Wagen 1 und 2 sowie der am Ende schwer beschädigte Wagen 3 blieben vor dem Bahnhof Eschede stehen.

Die ungefähr 200 Tonnen schwere Brücke der Rebberlaher Straße brach über der zweiten Hälfte des fünften Wagens zusammen und zerquetschte diesen Teil. Die folgenden Waggons schoben sich im Zickzack auf engem Raum, etwa der Länge eines einzigen Waggons, zusammen. Wagen 6, 7, der Servicewagen, der Speisewagen (BordRestaurant), der durch herabstürzende Teile auf zirka 15 cm zusammengepresst wurde, sowie die drei Wagen 10 bis 12 der ersten Klasse wurden schwer beschädigt; der hintere Triebkopf entgleiste ebenfalls und fuhr auf den Trümmerberg auf.




Der hintere Triebkopf nach seiner Ausmusterung im AW Nürnberg

In den Trümmern fand sich auch ein Auto. Es gehörte zwei DB Signaltechnikern, stand vor dem Unfall auf der Brücke und fiel mit dieser in die Zugtrümmer hinein. Medienberichte vom gleichen Abend, wonach das Auto von der Brücke gestürzt sei und damit das Unglück auslöste, stellten sich nach der Untersuchung des vorderen Triebkopfes als nicht haltbar heraus, da dieser keine Spuren einer solchen Kollision aufwies.

Der vordere Triebkopf stoppte durch eine automatische Bremsung erst zwei Kilometer hinter dem Bahnhofsgebäude von Eschede. Der Triebfahrzeugführer gab später vor Gericht an, dass er vor Eschede nur einen plötzlichen Ruck verspürt und einen Leistungsabfall bemerkt habe. Nach dem Stillstand ging er daher zunächst von einem technischen Defekt aus und versuchte aus dem Führerstand heraus vergeblich, die ausgefallene Stromversorgung wiederherzustellen. Vom Unglück wurde er erst durch den Fahrdienstleiter des Bahnhofs Eschede informiert: „Du bist hier allein vorbeigefahren! Du bist entgleist!“. Nachdem er sah, was sich hinter ihm ereignet hatte, sank er in seinem Sitz zusammen und verließ erst nach zwei Stunden den Triebkopf. (Da er von einer Störung in der Stromversorgung ausgegangen war und bei einem Oberleitungsschaden der Triebkopf nicht verlassen werden darf, handelte er vorschriftsmäßig, als er den Triebkopf nicht verließ. Allerdings ist ein Schock als Grund wahrscheinlicher.)

Der Gegenzug aus Hamburg in Richtung Hannover hatte die Unfallstelle nur knappe zwei Minuten zuvor passiert. Der ICE 787 „Werdenfelser Land“ fuhr an jenem 3. Juni eine Minute vor Plan durch Eschede; der ICE „Wilhelm Conrad Röntgen“ hatte dagegen eine Minute Verspätung – eigentlich hätten sich die Züge zur Symmetrieminute 10:57 hier begegnen sollen.

Bewohner von Häusern nahe der Bahnstrecke trafen, durch den Lärm alarmiert, kurz nach dem Unfall an der Unglücksstelle ein und leisteten Hilfe. Die meisten Opfer waren aufgrund der abrupten Abbremsung von 200 auf 0 km/h, die etwa einem ungebremsten Sturz aus 160 m Höhe entspricht[3], sofort tot. Um 11:02 Uhr setzte die Polizei in Eschede einen Notruf ab. Um 11:07 Uhr wurde Großalarm ausgelöst, um 12:30 Uhr rief der Hauptverwaltungsbeamte des Landkreises Celle den Katastrophenfall aus.

Rund 1200 Helfer[2] vom Rettungsdienst, Feuerwehr, Technischem Hilfswerk, Polizei und Bundeswehr sowie 37 Unfallchirurgen, die auf einem Kongress im nahen Hannover versammelt waren, waren im Einsatz. Zudem rückten in der Nähe stationierte britische Soldaten spontan aus, um Hilfe zu leisten.

Bei einer ersten Pressekonferenz, um 18 Uhr, wurde mit 100 Toten gerechnet. Am gleichen Abend treffen zahlreiche Angehörige ein, die in einer nahegelegenen Halle betreut werden; Kräne beginnen damit, die Trümmerteile zur Seite zu räumen. Im Licht von Scheinwerfern gingen die Rettungsarbeiten die ganze Nacht über weiter.[4]

Am 4. Juni treffen der damalige Bundeskanzler Helmut Kohl sowie Niedersachsens Ministerpräsident Gerhard Schröder an der Unglücksstelle ein. Am Abend findet ein ökumenischer Gottesdienst mit den Bischöfen Horst Hirschler und Josef Homeyer statt. 93 Tote sind am Abend geborgen. Erste Hinweise deuten auf einen gebrochenen Radreifen als Unglücksursache hin.

Am 5. Juni waren 98 Tote geborgen. Am 6. Juni wurde der Sand der Böschung gesiebt, nachdem sich Teile des Zuges bis in die Erde hinein gebohrt hatten. Die Gleise der Strecke waren zu diesem Zeitpunkt bereits weitgehend wiederhergestellt. Am 8. Juni legte Bundespräsident Roman Herzog den 21. Juni als Termin für die zentrale Trauerfeier fest. Am 9. Juni wird die Strecke wieder freigegeben; als erster Zug passiert ein Interregio um 17:35 Uhr die Unglücksstelle.[4] Am selben Tag transportierten Tieflader den ersten Wagen des ICE zur RWTH Aachen, wo die Ursachenforschung fortgesetzt wurde.

Eine Woche nach dem Unglück, am 10. Juni, war die Zahl der Toten auf 99 gestiegen. Zwei weitere Menschen erliegen noch später im Krankenhaus ihren schweren Verletzungen. Am 21. Juni fand in der Stadtkirche Celle die zentrale Trauerfeier für die Opfer des Unglücks statt. Bundespräsident Herzog dankte in seiner Rede insbesondere den zahlreichen Helfern; Spitzenpolitiker legten an der Unglücksstelle Kränze nieder.[4] Mehr als 2.000 Menschen nahmen an der zentralen Trauerfeier teil, darunter auch Bundeskanzler Kohl und Ministerpräsident Schröder.

Die folgende Unfalluntersuchung führte der Diplomingenieur Hans-Heinrich Grauf vom Eisenbahn-Bundesamt. Am 17. Juni berichtete der damalige Verkehrsminister Matthias Wissmann im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages über die vorläufigen Ergebnisse dieser Untersuchung.[5] Nach einem Bericht der ZDF-Fernsehsendung Frontal wurde am 23. Juni heftige Kritik an den Kontrollmethoden der Bahn geübt. Der Bericht hatte auf ein Fraunhofer-Gutachten von 1988 aufmerksam gemacht.

Ausmaße des Unglücks in Zahlen

Das Zugbegleitpersonal wurde bis auf einen Zugbegleiter und den Triebfahrzeugführer bei dem Unglück getötet. Der ICE war nur zu etwa einem Drittel ausgelastet.

Gesamtzahl an Reisenden:
(ICE 1: max. 651) 287
Verstorbene: 101
Schwer Verletzte: 88
Unverletzte: 106

Die meisten Opfer verloren ihr Leben unmittelbar im Moment des Unglücks, am Mittwoch, den 3. Juni 1998. Zu den häufigsten Verletzungen zählten Schädel-Hirn-Traumata, innere Blutungen und mehrfache Knochenbrüche. Der Großteil starb an den Komplikationen dieser Verletzungen, die durch die aus der abrupten Verlangsamung frei werdende extreme kinetische Energie verursacht wurden (Hochrasanztrauma). Viele Menschen wurden durch zusammengeschobene Sitze zerquetscht.

Bis zum Wochenende konnten erst 19 von 98 bis dahin geborgene Todesopfer identifiziert werden, obwohl vier Teams fast rund um die Uhr an der Zuordnung der Leichenteile arbeiteten. Viele Todesopfer waren grauenvoll verstümmelt, viele Körperteile wurden einzeln geborgen.

Die meisten Überlebenden befanden sich in den ersten drei Wagen, die die Brücke noch unbeschadet passieren konnten und nach ihrer Entgleisung vergleichsweise sanft abgebremst wurden. Am schwierigsten gestaltete sich die Bergung der Leichen aus dem Speisewagen und einem Erste-Klasse-Wagen, die unter der Brücke zusammengequetscht wurden.

Die Bedingungen der Rettung galten als außerordentlich gut: Bei gutem Wetter und hinreichendem Licht sowie einem freien Zugang zur Unfallstelle konnten in kurzer Zeit Rettungskräfte herangeführt und Verletzte weggebracht werden. Binnen eineinhalb Stunden konnten alle erreichbaren Schwerverletzten abtransportiert werden. Im Einsatz waren 24 Hubschrauber, 60 Ärzte und über 150 Sanitäter.

Aufgaben der Hilfskräfte

Der Aufgabenschwerpunkt der Helfer lag im Wesentlichen bei:
• Verletzten- und Leichensuche
• Retten, Versorgen und Transport Verletzter
• Betreuung Unverletzter
• Registrierung der Verletzten und Toten
• Bergung der Toten und Leichenteile
• Betreiben von Behandlungsplätzen
• Registrierung der Vermissten nach Angaben der Angehörigen
• Betreuen der Angehörigen
• Einrichten und Betreiben einer Notunterkunft
• Versorgung aller am Einsatz Beteiligten
• Helferbetreuung durch Kriseninterventionsteams

Ein Notarzt nach seinem Einsatz: „Niemals hatte ich nur annähernd einen Überblick über die tatsächlichen Ausmaße des Unglücks oder die Bergungs- und Rettungsmaßnahmen; doch glaube ich, dass die anderen mit der direkten Menschenrettung tätigen Kolleginnen und Kollegen auch nur jeweils einen kleinen Ausschnitt des Unglücks erlebten.“ Helfer berichteten, dass sie Tote, aber auch abgetrennte Gliedmaßen sowie Kinder bergen und wegtragen mussten. Beispiellos war bis dahin das Zusammenwirken aller am Einsatz Beteiligten. So wurde besonders betont, dass ehrenamtlichen Helfern von hauptamtlich tätigen Rettungsassistenten hohe Anerkennung entgegengebracht wurde. Wurde doch die Arbeit bei bisherigen Unglücksfällen fast ausschließlich durch hauptamtliche Kräfte getan, während Ehrenamtliche kaum zum Einsatz kamen. Diese Situation zeigte, dass ehrenamtliche Führungskräfte, Helferinnen und Helfer ein Bindeglied in der Rettungskette bei Großschadensereignissen sind.

Da anfangs Verbandmittel, Infusionen und Einwegmaterialien sehr schnell aufgebraucht waren, musste weiteres Material nachgeführt werden. Rund um die Uhr waren Helfer zum Teil sieben Tage im Einsatz. Regelmäßig wurden sie abgelöst, konnten sich für einige Stunden ausruhen. Ab dem dritten Tag wurde der Leichengeruch fast unerträglich, die Einsatzkräfte konnten nur noch mit Mundschutz arbeiten. In der hannoverschen Gerichtsmedizin hatte eine Spezialeinheit des Bundeskriminalamtes mit der Identifizierung der Leichen begonnen.

Unabhängig vom Katastrophenort wurde eine zentrale Auskunfts- und Vermisstenstelle unter einer einheitlichen Telefonnummer betrieben. Dabei kam GAST/EPIC (GAST = Gemeinsame Auskunftsstelle; EPIC = Emergency Procedures Information Centre) zum Einsatz.

Kommunikationsprobleme der Rettungskräfte

In der ersten Einsatzphase waren sowohl der BOS-Funk der Hilfsorganisationen als auch die kommerziellen Mobilfunknetze (D1, D2 und C-Netz) völlig überlastet. Eine Kommunikation war weder untereinander noch nach außen möglich. Durch Feldkabelbau sowie durch Abschaltung der Mobiltelefone, die ja ohnehin vergeblich auf Netzsuche waren, ließen sich die Probleme im weiteren Einsatzverlauf lösen.

Ursachen

Die im Folgenden aufgelisteten Hintergrundinformationen entsprechen dem heutigen Wissensstand und nicht dem damaligen Kenntnisstand der Beteiligten.

Technische Ursachen

Der ICE 1 war ursprünglich mit Vollrädern ausgestattet gewesen, sogenannten Monobloc-Rädern, die in einem Stück gefertigt werden. Im praktischen Betrieb stellte sich aber schnell heraus, dass es unter bestimmten Umständen aufgrund von ungleichmäßiger Abnutzung, Materialermüdung und Unwuchten zu Resonanz-Erscheinungen kommen konnte. Insbesondere im Speisewagen beklagten sich Reisende immer wieder über lautstarkes Vibrieren des Geschirrs und wandernde Gläser. Auf der Suche nach Abhilfe wurden Ideen entwickelt, entweder die Fahrbahn zu ändern, eine Luftfederung einzusetzen oder die Federung der Fahrgestelle durch gummigefederte Einringräder zu verbessern, wie sie schon bei der langsamsten Art des Schienenverkehrs, im Nahverkehr bei Straßenbahnen, erfolgreich im Einsatz waren. Aus Kostengründen entschied man sich für den günstigeren Umstieg auf Radreifen. Das Rad Bochum 84/BR 64 war eine vollkommene Neuentwicklung der DB. Mit ihm gehörte das rumpelnde Restaurant der Vergangenheit an. Das besondere bei diesen Rädern ist, dass zwischen dem außen liegenden Radreifen und dem Radkern eine 20 Millimeter starke Zwischenschicht aus Hartgummi eingebettet ist, so dass im Gegensatz zum klassisch ohne Spiel aufgesetzten Radreifen eine gedämpfte Bewegung zwischen Reifen und Rad möglich wird. Diese für den Hochgeschwindigkeitsverkehr neuartige Bauform wurde jedoch vor ihrem serienmäßigen Einsatz im ICE nicht in Simulatoren bei Geschwindigkeiten von über 200 Kilometer pro Stunde dauererprobt.

Da bis zu jener Zeit in Deutschland keine Anlage gebaut wurde, um die Bruchgrenze eines Rades praktisch zu messen, musste man sich bei der Dimensionierung und der Festlegung der Verschleißgrenze auf theoretische Überlegungen beschränken. Vor und nach der Markteinführung wurden keine Labor- und Fahrversuche bis zur Verschleißgrenze, bzw. bis zum Bruch des Radreifens durchgeführt. Über mehrere Jahre hinweg bewiesen die Räder ihre grundsätzliche Praxistauglichkeit, ohne dass es Probleme gegeben hätte. Nach dem Unglück führte das für die Katastrophenanalyse beauftragte Fraunhofer-Institut (Darmstadt) einen Belastungstest durch, der die Verschleißzeit abschätzte. Schon 1992 hatte das Fraunhofer-Institut den Bahnvorstand vor Radreifenbrüchen gewarnt. Mehrere Monate vor dem Unglück hatte der hannoversche Verkehrsbetrieb üstra AG Radreifenbrüche bei seinen Straßenbahnen weit vor der erwarteten Verschleißzeit festgestellt und daraufhin die Austauschintervalle verkürzt. Gleichzeitig war an alle Benutzer baugleicher Reifenräder und die Deutsche Bahn AG eine Warnung vor verfrühten Ermüdungserscheinungen dieser Konstruktion verschickt worden. Da es jedoch im Detail erhebliche konstruktive Unterschiede zwischen den Nahverkehrsrädern und den Rädern des ICE gab, wurde ein systembedingter Zusammenhang seitens der Bahn nicht erkannt und aus der Warnung keine Konsequenzen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gezogen.

Wie sich später im Rahmen der Untersuchung herausstellte, wurde bei der statischen Berechnung der Radsätze nicht genügend auf dynamisch auftretende, wiederkehrende Kräfte geachtet, so dass die Räder und die maximal zulässige Abnutzung nicht mit ausreichendem Sicherheitsaufschlag dimensioniert waren. Hierbei spielen folgende Effekte eine Rolle (Aufzählung ohne qualitative Wertung):
• Der Radreifen wird bei jeder Umdrehung durchgewalkt (beim ICE 500.000-mal pro Tag), was das Material zusätzlich beansprucht.
• Im Gegensatz zum Monobloc-Rad können sich beim Radreifen auch kleinste Risse auf der Innenseite bilden, die nur schwer zu diagnostizieren sind, im Radreifen aber zu Spannungsspitzen führen.
• Je dünner ein Radreifen durch Verschleiß wird, desto mehr vergrößern sich die Spannungen und Risse im Reifen.
• Flachstellen und Kerben erhöhen durch den unrunden Lauf des Rades die wirksamen Kräfte im Radreifen erheblich und verschleißen ihn noch schneller.

Probleme mit Radreifen haben eine lange Geschichte, die in die Anfänge des Eisenbahnverkehrs zurückreicht, wie das Beispiel der Entgleisung der „Amstetten“ zeigt.

Strukturelle Probleme
• Die mechanischen Besonderheiten von Radreifen waren nicht ausreichend berücksichtigt und erläutert worden, daher galten die eingesetzten Räder bei den Beteiligten als dauerfest und bruchsicher, weswegen bahnintern Unrundheiten als wenig dringlich behandelt wurden.
• Es war nicht ausreichend transparent, welche Vorgaben der Sicherheit und welche lediglich dem Komfort der Fahrgäste dienten.

Wartungsfehler

Insgesamt acht Mängelmeldungen über unruhigen Lauf oder Flachstellen wurden in den zwei Monaten vor dem Unglück von den Zugbegleitern über den später betroffenen Zugabschnitt abgegeben (im Bordcomputer gespeichert). Diese wurden aber nicht automatisch als Sicherheitsproblem bewertet und ausgewertet. Bei der letzten Inspektion des Zuges unmittelbar vor dem Unglückstag hatte der betreffende Radreifen eine zu große Höhenabweichung (0,7 bei maximal erlaubten 0,6 Millimetern), die auch festgestellt und protokolliert wurde. Trotzdem wurde der Radsatz entgegen den Instandsetzungsrichtlinien nicht ausgetauscht, da hier kein Sicherheitsrisiko vermutet wurde. Einen Tag vor dem Unglück betrug die Unwucht bereits 1,1 Millimeter.

Die zuständige Wartungsstelle in München hatte die Inspektionen der Räder der ICE-Züge lediglich mit Leuchtstofflampen durchgeführt. Diese traditionelle Inspektionsmethode deckt allenfalls grobe Beschädigungen auf und wurde bereits an langsameren Zügen angewandt. Feine Risse und Ermüdungserscheinungen kann man an Radreifen jedoch nur mit der ebenfalls verfügbaren und ursprünglich vorgeschriebenen Ultraschall-, Lichtprofil- und Messbalken-Prüfung (ULM) erkennen. Diese Methode wurde ab 1994 nicht mehr angewandt, weil die Ultraschall-Messgeräte sehr oft fälschlicherweise Defekte anzeigten, obwohl keine vorhanden waren. Experten der zerstörungsfreien Prüfung mit Ultraschall werfen der Bahn vor, den Einsatz hochwertigerer Ultraschallgeräte jahrelang versäumt zu haben, weil diese teurer waren als die ULM-Geräte.

Die für das Unglück verantwortlichen Räder wurden bei drei unabhängigen Messungen als schadhaft angezeigt und trotzdem nicht ausgewechselt. Nach dem Unglück wurden die Räder noch in Betrieb befindlicher ICE-Züge untersucht und dabei mindestens drei weitere Reifen mit Rissen entdeckt. Experten behaupten inzwischen, dass Innenrisse nicht von außen nach innen entstehen, sondern von innen her. Deshalb können sie nur durch Messungen aus dem Inneren des Rads frühzeitig festgestellt werden.

Der 1995 von Maschinenbaumeister Gottfried Birkl eingereichte Lösungsvorschlag einer mobilen Radreifenüberwachung durch Messfolien im Inneren der Radreifen war seinerzeit aus Kostengründen abgelehnt worden. Diese Messfühler hätten Risse oder zumindest eine Verdrehung des Radreifens während der Fahrt festgestellt und durch Zwangsbremsung schlimmere Folgen eines Bruchs verhindern können.

Messwerte und Vorgaben

Vor dem Unglück durfte ein Radreifen von 920 Millimetern (Neuzustand) bis auf 854 Millimeter abgefahren werden. Der gebrochene Radreifen hatte 1.789.000 Kilometer Laufleistung und eine Dicke von 862 Millimeter. Das Darmstädter Fraunhofer-Institut kam im Rahmen eines nach dem Unfall erstellten Gutachtens zur Erkenntnis, dass nur ein Radreifen mit 890 Millimeter und einer jährlichen Inspektion auf Innenrisse noch dauerfest ist. Im Jahre 1997 ergaben Prüfprotokolle anderer Räder bereits bei 60.000 Kilometern Laufleistung viele Fehler wie etwa Unrundheiten. Das für den Unfall verantwortliche Rad lief fast 30-mal so lange.

Die zulässige Höhenabweichung eines Radreifens betrug nach damaligen Bahnvorgaben 0,6 Millimeter. Die zuletzt gemessene Abweichung am Rad betrug 1,1 Millimeter.

Menschliches Versagen

Nach dem Unglück kam auch die Frage auf, ob oder in wie weit menschliches Versagen zum Verlauf beigetragen hat. Ein Fahrgast aus dem Abteil in Wagen 1, in dem der abgesprungene Radreifen durch den Boden geschossen war, meldete den Vorfall zwar einem Zugbegleiter in Wagen 3, gab aber nur eine sehr ungenaue Schilderung ab. Sowohl der Zugbegleiter als auch der Fahrgast hätten das Unglück einfach durch Betätigung der Notbremse verhindern können, taten es aber nicht. Aus diesem Grund erstatteten Hinterbliebene gegen den Zugbegleiter Anzeige. Sein Handeln war aber vorschriftsgemäß, da er sich erst selbst vom Schaden überzeugen musste, weswegen an dieser Stelle kein menschliches Versagen vorliegt. Noch bevor beide Personen Wagen 1 erreichten, was (nach Aussage) bis zu einer Minute dauerte, war der Zug entgleist und die Katastrophe geschehen.

Konsequenzen
Juristisch

Im August 2002 erhob die Staatsanwaltschaft wegen fahrlässiger Tötung Anklage gegen zwei Mitarbeiter der Deutschen Bahn und einen Ingenieur des Herstellers[6] (in Deutschland können nur natürliche Personen strafrechtlich belangt werden, keine Unternehmen wie die DB). Über 70 Hinterbliebene wurden durch einen Berliner Anwalt vertreten. Gutachter aus der ganzen Welt inklusive Japan wurden beauftragt, warfen sich aber gegenseitig im Laufe des Prozesses falsche Ansätze und Ergebnisse vor. Das Verfahren wurde nach 53 Verhandlungstagen im April 2003 gegen Zahlung einer Geldbuße von jeweils 10.000 € eingestellt.

Die Deutsche Bahn AG richtete mit Otto Ernst Krasney – nach eigenen Angaben ein Novum in Deutschland – einen Ombudsmann für die Betroffenen ein und stattete ihn mit einer Soforthilfe in Höhe von fünf Millionen D-Mark aus. Auf zwei von der Bahn eingerichteten Spendenkonten gingen darüber hinaus 800.000 D-Mark ein. Der Bund und das Land Niedersachsen leisteten ebenfalls Soforthilfen, die im Einvernehmen mit dem Ombudsmann vergeben wurden. Nach eigenen Angaben wurden diese Leistungen nicht auf den zu leistenden Schadenersatz angerechnet; erstmals sei damit auch eine umfangreiche psycho-soziale Betreuung nach einem solchen Unglück möglich gewesen. Die mehr als 500 geltend gemachten Entschädigungsansprüche wurden nach Angaben der Bahn einvernehmlich und abschließend geregelt. Über den Hilfsfonds hinaus leistete das Unternehmen bis 2008, nach eigenen Angaben, 32 Millionen Euro an Entschädigungsleistungen. Darin enthalten sind insbesondere Kosten für Heilbehandlung (drei Millionen Euro), Schmerzensgeld (vier Millionen Euro), Unterhaltsansprüche sowie Erwerbs-, Unterhalts- und Sachschäden (rund 20 Millionen Euro). Das Schmerzensgeld je Familie lag pro Getötetem bei 30.000 D-Mark, für Verletzte wurde entsprechend geringere Summen gezahlt; in Einzelfällen erreichten die Schmerzensgeldzahlungen Millionenhöhe. Die Bahn erwartetet für die Zukunft weitere Zahlungen im zweistelligen Millionenbereich, insbesondere für Unterhalts- und Rentenzahlungen. Das Unternehmen betont, dass die geleisteten Zahlungen bei weitem die in ähnlichen Fällen von der Rechtsprechung zugesprochenen Leistungen überstiegen hätten.

Der Anwalt der Opfer, Reiner Geulen, kritisierte, die Strategie der Deutschen Bahn AG sei es gewesen, den Prozess zu „paralysieren“. So habe beispielsweise die Bestellung eines japanischen Gutachters zu stundenlangen Diskussionen über die Übersetzung geführt. Strafjustiz und Bahn hätten gegenüber den Eschede-Opfern versagt. Bei einem Treffen mit Hartmut Mehdorn seien er und weitere Opfer-Vertreter regelrecht abgefertigt worden.

Technisch

Die Bahn hat innerhalb weniger Wochen alle gummigefederten Räder durch Vollstahlräder ausgetauscht und die gummigefederten Räder trotz ihrer technischen Vorteile bisher nicht wieder eingeführt. Außerdem wurde das gesamte Bahnnetz in Deutschland daraufhin untersucht, inwieweit es Weichen vor kritischen Engstellen gibt. Bei neu erstellten Schnellfahrstrecken wird darauf geachtet, vor Brücken und ähnlichen Objekten keine Weichen mehr einzubauen.




Notausstiegsfenster mit Nothammer und Sollbruchstelle im ICE 1

Die auffälligste Veränderung an vielen ICE 1 ist die große Zahl zusätzlicher Notausstiegfenster, die nach dem Unglück von Eschede (seit der zweiten Jahreshälfte 2003) verstärkt in die Wagen eingebaut wurden; so ist nun beispielsweise auch in jedem Abteil ein solches Notausstiegfenster vorhanden (vorher nur im Großraumbereich). Diese sind von innen mit einem Nothammer an ihrer Sollbruchstelle (roter Punkt) zertrümmerbar und sollen Rettungskräften ermöglichen, von außen ohne schwere Äxte und Diamanttrennscheiben – wie zuvor noch notwendig – in die Wagen zu gelangen. Ursprünglich waren die ovalen Fenster an den vier Türen jedes ICE-1-Sitzwagens zum Notausstieg vorgesehen.[10]

An der Unglücksstelle in Eschede wurde eine neue, stützenfreie Brücke gebaut. Die alte Brücke hatte Pfeiler außen, links und rechts von den Gleisen. Die Oberleitungen und Gleise wurden auf 1,5 Kilometer repariert. Das Ausweichgleis ist nach wie vor vorhanden und dementsprechend sind auch die drei Weichen an fast denselben Stellen wie zuvor.

Auswirkungen auf das Personal

Der Triebfahrzeugführer des ICE „Wilhelm Conrad Röntgen“ führte nach dem Unglück von Eschede nie wieder einen Zug und ist mittlerweile im Ruhestand.

Der einzige Überlebende des Zugbegleitpersonals im Zug ist ein (2002) 54 Jahre alter Zugbegleiter. Im Gerichtsprozess 2002 beschreibt er den Ablauf des Unglücks so: „Beim Aufprall wurde ich durch die Luft geschleudert und am Arm verletzt. […] Danach habe ich noch Passagiere aus dem Zug geholt und den Verletzten geholfen. […] Ich hielt mit meinem gesunden Arm noch die Infusionsflaschen.“ Nach dem Unglück versuchte er seine Arbeit wieder aufzunehmen, die Erinnerungen ließen ihn aber nicht los. Er kann seinen Beruf nicht mehr ausüben und ist Frühpensionär.

Einsatz Notfallseelsorge/Auswirkungen

Das Zugunglück von Eschede war das erste große Unglück, bei dem in großem Umfang Notfallseelsorge zum Einsatz kam. Zahlreiche Seelsorger waren in den Tagen nach dem Unglück vor Ort um Betroffene, Angehörige und Rettungskräfte zu unterstützen und zu begleiten. Durch diesen Einsatz ist die Notfallseelsorge einer breiteren Öffentlichkeit bekannt geworden. Federführend war hier das Kaiserslauterer Psychologenehepaar Jatzko, das auch schon nach dem Flugtagunglück von Ramstein tätig war.

In einem dreijährigen Programm wurden Hinterbliebene ebenso psychologisch betreut wie Mitglieder der Rettungsmannschaften[7]. Nach offiziellen Angaben gab es keine Suizide unter den Helfern.

Beeinträchtigungen des Bahnverkehrs

Nach dem Unglück kam es zu starken Beeinträchtigungen, da alle 59 verbleibenden ICE-Züge der ersten Generation durch die Untersuchungen oder die Umrüstung auf Monobloc-Räder ausfielen. Nachdem bei zehn Zügen keine Mängel festgestellt wurden, durften diese schon am Mittag des 5. Juni in den regulären Dienst zurückkehren und auch wieder ihre Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h fahren. Das Servicepersonal, welches nach dem Unglück an vielen Bahnhöfen verstärkt wurde, stellte fest, dass die Reisenden trotz der vielen ausgefallenen Züge geduldig und verständnisvoll waren.

Am Samstag, dem 6. Juni, hielt der Zugführer den ICE 91 „Prinz Eugen“ nachmittags auf seiner Fahrt von Wien nach Hamburg in Seubersdorf an, nachdem er laute Rattergeräusche bemerkt hatte. Nach einer Sichtkontrolle durch den Triebfahrzeugführer eines entgegenkommenden Zuges fuhr der Zug nahezu im Schritttempo weiter nach Neumarkt in der Oberpfalz. Dort wurden die Fahrgäste gebeten, auszusteigen und die Fahrt mit anderen Zügen fortzusetzen. Der ICE wurde leer nach Nürnberg überführt. Laut anschließender Untersuchung lag aber nur ein Schaden am Triebkopf vor. Gleiches passierte wenige Tage später beim ICE 682 „Amalienburg“, dessen Fahrgäste in einen nachfolgenden InterRegio umstiegen. Nach einer erneuten Untersuchung des Zuges wurde wieder ein Triebkopfschaden vermutet.

Nach zunächst deutlichen Einbußen im Fernverkehr liegt am 20. August 1998 der Umsatz der DB AG wieder über dem Vorjahresniveau.

Verbleib und Wiedereinsatz der Wagen

Nach dem ICE-Unglück strich die Deutsche Bahn sowohl die Zugnummer (ICE 884) als auch den zugeordneten Namen „Wilhelm Conrad Röntgen“ innerhalb weniger Tage aus dem Fahrplan und vergab beide bis heute auch nicht wieder. Dass nach dem Unglückstag andere ICE-Fahrzeuge in der Zeitlage des ICE 884 mit dessen Zugnummer verkehrten, hatte zunächst bei Fahrgästen Irritationen hervorgerufen, die dachten, sie würden mit dem Unglückszug verkehren. Noch in der laufenden Fahrplanperiode wurde daher zunächst der im Fahrplan in der Zeitlage des ICE 884 verkehrende Zug zum ICE 886 umbenannt. Dieser war zunächst ohne Beinamen und erhielt später den Namen „Justus Freiherr von Liebig“. In Bahnhofsfahrplänen wurden dabei wenige Tage nach dem Unglück die alte Zugbezeichnung „ICE 884“ provisorisch überklebt. Diese Änderung geschah in Anlehnung an große Flugzeugkatastrophen, bei denen Flugnummern verunglückter Flüge aus psychologischen Gründen auch nicht wieder vergeben wurden, um bei den Fluggästen keine negativen Erinnerungen auszulösen. 2002 ging die Deutsche Bahn schließlich dazu über, ihre ICE-Fahrzeuge im Rahmen von Städtepartnerschaften auf die Namen von Städten zu „taufen“. Die einzelnen Züge (d. h. die mit einer Zugnummer bezeichneten Fahrzeiten der Züge) tragen seither, von wenigen Ausnahmen abgesehen, keine Namen mehr. Auch der in der Zeitlage des damaligen Unglückszuges verkehrende ICE 886 trägt keinen Namen mehr (Stand: 2008).




Der beim Unglück damals führende und noch in Betrieb befindliche Triebkopf 401 051 im August 2007 in München Hauptbahnhof

Von den Wagen und Triebköpfen des Unglücks-ICEs verkehrt nur noch der vordere Triebkopf (401 051-8) im Personenverkehr. Er wird dabei im Wechsel in verschiedenen Triebzügen genutzt. Eine genaue Zuordnung zu einem Triebzug ist schwer vorzunehmen, da durch die Modernisierung der ICE 1 die Triebköpfe sehr oft durchgetauscht werden. Der zweite Triebkopf (401 551-7) diente bis zur Ausmusterung am 1. November 2001 als Ersatzteilspender. Er war längere Zeit auf dem Gelände des Ausbesserungswerks Nürnberg der Deutschen Bahn abgestellt (Abstellort im Werk Nürnberg: 49° 25′ 15.20″ N, 11° 5′ 11.84″ O). 2007 wurde aus ihm und Teilen von zwei weiteren beschädigten und nicht mehr fahrfähigen ICE-1-Triebköpfen (401 020-3 (Brand in Offenbach) und 401 573-1 (Unfall in der Schweiz)) wieder ein funktionierender ICE-1 Triebkopf zusammengesetzt. Dieser fährt nunmehr als 401 573-1 (Stand Dezember 2007).

Die beschädigten bis komplett zerstörten Mittelwagen wurden am 30. Juni 1998 (mit Ausnahme von Wagen 1) aus den Bestandslisten gestrichen. Wagen 1 (802 808-6) wurde erst Ende 2005, nach Abschluss der Gerichtsverfahren und Untersuchungen, für die Presse freigegeben (Zustand: kaum beschädigt, innen wie 1998). Er diente bis 2007 in der THW-Bundesschule in Hoya zu Ausbildungszwecken, ging jedoch dann wieder zurück an die Deutsche Bahn, wo er nun als Ersatzteilspender genutzt wird. Der Rest, die Wagen 3 (802 311-1), 4 (802 374-9), 5 (802 340-0), 6 (802 373-1), 7 (802 037-2), der Servicewagen (803 008-2), das BordRestaurant (804 010-7), Wagen 11 (801 009-2), 12 (801 014-2) und 14 (801 806-1) sind beim Unglück größtenteils zerstört worden oder wurden nach Abschluss der Gerichtsverfahren und Untersuchungen verschrottet.

Aufbereitung in den Medien

Auf Discovery Channel wurde im Jahr 2004 ein Dokumentarfilm in der Reihe „Blueprint for Disaster“ mit dem Titel „Crash at Eschede“ in vielen Ländern gesendet, der mit nachgestellten Szenen und Computergrafik-Simulationen den Unglückverlauf nachzeichnet.

Am 23. Mai 2008 zeigte VOX erstmals eine zweistündige Spiegel-TV-Dokumentation über das Unglück. Am 30. Mai 2008, wenige Tage vor dem zehnten Jahrestag der Katastrophe, wird erstmals ein 90-minütiger Dokumentar-Fernsehfilm unter dem Titel „Eschede Zug 884“ im Ersten gezeigt, der vom NDR produziert wurde.

Gedenkstätte Eschede

Am Ort des Unglücks wurde am 11. Mai 2001 in Anwesenheit von rund 400 Angehörigen, Ehrengästen sowie zahlreichen Helfern und vielen Bürgern von Eschede eine Gedenkstätte eingeweiht. Von Seiten der Deutschen Bahn AG erschien anstelle Hartmut Mehdorns lediglich ein Stellvertreter. 101 Kirschbäume, je einer für jeden Verstorbenen, wurden neben den Gleisen vor der Brücke gepflanzt. Eine Treppe führt von dort nach oben zur Straße. Der Weg führt oben durch ein Tor, über die Straße und wird auf der anderen Seite in einigen Treppenstufen, die ins Nichts aufsteigen, fortgesetzt. Eine Gedenktafel mit allen Namen der Opfer befindet sich in der Mitte zwischen den Bäumen.




Gedenkstätte von oben




Gedenktafel mit allen Namen

Inschrift im Tor:

Am 3. Juni 1998 um 10:58 Uhr zerschellte
an dieser Stelle der ICE 884 "Wilhelm-
Conrad-Röntgen". 101 Menschen verloren
ihr Leben, ganze Familien wurden zerstört;
mehr als hundert Reisende wurden schwer
verletzt, viele tragen lebenslang an den
Folgen. Das Unglück hat die menschliche
Zerbrechlichkeit, Vergänglichkeit und
Unzulänglichkeit gezeigt. Beispielhaft und
aufopfernd haben Retter, Helfer und
Bürger des Ortes selbstlos eine schwere
Aufgabe angenommen, haben geholfen
und getröstet. Durch ihren Einsatz ist
Eschede auch ein Ort der Solidarität und
gelebter Mitmenschlichkeit geworden.

Inschrift auf der Gedenktafel:

Der Lebensweg dieser 101 Menschen
endete in der Zugkatastrophe von
Eschede.
Auf unergründliche Weise kreuzten und
vollendeten sich hier ihre Schicksale.
In das Leid und die Trauer um die
geliebten Menschen mischt sich
Dankbarkeit, ihnen im Leben nahe
gewesen zu sein.
Trost ist die Hoffnung:
Sie ruhen in Gottes Hand.

Literatur
• Udo Bauch: Zugunglück von Eschede überlebt – Mein schwerer Weg zurück ins Leben / Ein Opfer berichtet über seine Erfahrungen. BOD Norderstedt, 104 Seiten, 2003, ISBN 3833008067
• Christian Brauner, Willi Stadler (Hrsg.): Bewältigung größerer Schadensereignisse – Das ICE-Unglück Eschede. Villingen-Schwenningen 2002, ISBN 3-931778-28-2
• Jan-Erik Hegemann: Die ICE-Katastrophe von Eschede – Der Einsatz. In: FeuerwehrMagazin. 1998, Nr. 9, Kortlepel, S. 32 ff., ISSN 0943-027X
• Jutta Helmerichs, Jürgen Bengel, Kay Leonhardt, Matthias Stalmann, Regina Zingiser: Nachsorge für Einsatzkräfte bei ICE-Unglück in Eschede. In: Trauma-Opfer oder Helden. Hrsg. Knud Eike Buchmann und Max Hermanutz. Tagungsband Nr. 27 der Fachhochschule Villingen Schwenningen, Hochschule der Polizei
• Jürgen Hörstel, Hans-Joachim Ritzau u. a.: Fehler im System. Eisenbahnunfälle als Symptom einer Bahnkrise. Ritzau Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen 2000 (Schatten der Eisenbahngeschichte, Bd. 5), ISBN 3-921304-33-4
• Ewald Hüls (Hrsg.), Hans-Jörg Oestern (Hrsg.): Die ICE-Katastrophe von Eschede. Erfahrungen und Lehren. Eine interdisziplinäre Analyse. Springer, Berlin 1999, ISBN 3-540-65807-6
• Ewald Hüls: Die ICE-Katastrophe von Eschede; Fakten – Erfahrungen – Konsequenzen, Zivilschutz-Forschung – 45., 46. und 48. Jahrestagung der Schutzkommission beim Bundesminister des Innern, S. 275–289 [1]
• Erich Preuß: Eschede, 10 Uhr 59. Die Geschichte einer Eisenbahn-Katastrophe. GeraNova Zeitschriftenverlag, 2002, ISBN 3-932785-21-5
• Markus Reiter: Eschede und danach. Erfahrungen aus der Arbeit des Ombudsmannes der Deutschen Bahn. Schäffer-Poeschel, Stuttgart 2005, ISBN 3-7910-2406-X

Kommentar der Zeitung >>Die Welt<< zu dem Film, der heute (30.05.2008) um 20:15 Uhr auf ARD laufen wird:

(Quelle: die Welt)

Ein Denkmal für die Ersthelfer

Mit "Eschede Zug 884" zeigt die ARD ein bewegendes Doku-Drama über die ICE-Katastrophe

101 Namen stehen auf der Betontafel wenige Meter neben der viel befahrenen Nordsüdgleisverbindung. Sie erinnern an die Toten der ICE-Katastrophe von Eschede; seit 2001 steht dieses Mahnmal an der Stelle des schwersten Verkehrsunfalls der jüngeren deutschen Geschichte. Am Eingangstor zur Gedenkstätte werden auch die Helfer und Anwohner pauschal gewürdigt.

Doch so eine anonyme Erwähnung ist kaum angemessen. Gerade Bewohner des Dorfes Eschede waren vor zehn Jahren, am 3. Juni 1998, die ersten, die uneigennützig halfen und wahrscheinlich viele Leben retteten. Doch in den meisten Büchern, Aufsätzen und Dokumentationen über die Katastrophe kamen sie meist nur wegen der psychischen Spätfolgen ihres Einsatzes vor. Heute Abend setzt die ARD diesen Menschen nun das verdiente Denkmal - mit Raymond Leys Doku-Drama "Eschede Zug 884".

Anders als der gleichfalls sehr sehenswerte Spiegel-TV-Film, den Vox am vergangenen Freitag ausgestrahlt hat (s. WELT v. 23.5.), beschränkt sich Ley fast völlig auf den Unglückstag selbst. Während Spiegel-TV zudem die klassische Form einer Dokumentation wählte, setzt der NDR bei Leys Film auf eine Montage aus Originalmaterial, Interviews mit Überlebenden, Angehörigen und Helfern sowie aus zahlreichen "Reenactments".
Dass der Regisseur dieses Format beherrscht, hat er mit seinem vielfach ausgezeichneten Film "Die Nacht der großen Flut" über die Sturmflut in Hamburg 1962 bewiesen. Die mit Schauspielern (besonders gut: Jockel Tschiersch und Bernd Tauber) inszenierten Bilder prägen den Gesamteindruck von "Eschede Zug 884" - und zeigen, dass das Genre Doku-Drama noch lange nicht ausgereizt ist.

Vor allem nicht, wenn es gelingt, gerade in den Spielszenen ungewöhnliche Authentizität einzubauen: Mehr als 100 Feuerwehrleute, Sanitäter, Ärzte und Anwohner, die 1998 Erste Hilfe leisteten, wirkten in Leys Film als Statisten mit - sie spielten sich gewissermaßen selbst. Dass die meisten Szenen zudem im zum Zeitpunkt der Dreharbeiten noch erhaltenen Unglückswaggon gefilmt werden konnten (mit Blue-Screens vor den Fenstern, um mit eingespielten Bildern den Eindruck eines fahrenden Zuges zu erzeugen), rührt besonders an.

Und führt zugleich zum Kernpunkt der Produktion: Die Deutsche Bahn verweigerte sich nämlich auch diesem Projekt. Interview-Anfragen blieben unbeantwortet oder wurden pauschal abgelehnt, nicht einmal ein verspätet angebotenes Statement von Bahnchef Hartmut Mehdorn traf ein. Raymond Ley fragt in seinem Drehbuch nicht nach den Gründen für dieses Verhalten - anders als die in dieser Beziehung weiter führende Spiegel-TV-Doku. Denn natürlich gibt es einen Grund für die auf den ersten Blick empörende Verdrängungstaktik der Bahn: Es ist die Sorge, im Falle einer formalen Übernahme der Verantwortung noch mit größeren zivilrechtlichen Forderungen konfrontiert zu werden. Strafrechtlich ist der Fall Eschede nach einem eingestellten Prozess gegen drei Ingenieure erledigt, doch können gewiefte Anwälte unter Umständen Entschädigungen viel länger einklagen. Es dürfte dieses unkalkulierbare Risiko sein, das die Öffentlichkeitsarbeit in Sachen Eschede der Bahn dominiert - zum Schaden vor allem der Überlebenden und der Angehörigen.

Auch in Leys Film gibt es einige eingeschnittene Passagen, die beim Zuschauer den Eindruck einer Schuld der Bahn erwecken können. Es handelt sich um nachgesprochene Vernehmungen von Mitarbeitern des Bahn-Betriebswerkes in München, die in der Nacht vor der Unglücksfahrt des ICE 884 überlastet waren und zudem eine pauschale Anweisung hatten, "nicht zu viele" Radsätze auszutauschen - aus Kostengründen. Leider geht demgegenüber die im Film ebenfalls enthaltene Information etwas unter, dass nach damaligem Wissensstand aus der festgestellten "Unwucht" eines der ICE-Räder - genau dem, das später die Katastrophe auslösen sollte - zwar eine Minderung des Fahrkomforts folgte, nicht aber ein Sicherheitsrisiko. Ein Irrtum mit tödlichen Folgen. Für den möglicherweise beim Zuschauer entstehenden Eindruck, aus Kostengründen habe die Bahn vorsätzlich an der Sicherheit gespart, gibt es eben keine hinreichenden Belege.

Doch das schränkt die Qualität des beeindruckenden Films nur geringfügig ein. Auch wenn einige der befragten Überlebenden oder Angehörigen von Opfern schon verschiedentlich zu Wort gekommen sind, etwa der Lehrer Harald Korb (er überlebte, aber seine Frau kam ums Leben) oder Heinrich Löwen (Frau und Tochter starben), bringt die erstmals zu diesem Thema eingesetzte Form des Doku-Dramas neue Blickwinkel.

Da Ley der Versuchung widerstanden hat, die Spielpassagen im Stile eines klassischen Katastrophenfilms zu inszenieren, ist wohltuend - auch wenn naturgemäß mehr Blut und menschliches Leid zu sehen ist als in der davon aseptisch und bewusst freien Vox-Dokumentation. Die beiden Produktionen sind keine Konkurrenz, sondern ergänzen einander. Nun fehlt nur noch eine moralisch und menschlich verbindliche Entschuldigung der Bahn.
heute, 21.45 Uhr, ARD







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InuKy
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BeitragVerfasst am: 31.05.2008, 17:17    Titel: Antworten mit Zitat

Auch heute noch finde ich es unfassbar. So viele Menschen sind umgekommen. Darunter auch meine Kollegen. Immer wenn ich Bilder sehe oder Artikel lese, überfällt mich Traurigkeit, eine tiefe Traurigkeit. Selbst heute noch, nach 10 Jahren kann ich es einfach nicht fassen. Damals dachte ich, das wäre ein Film der im Fernsehen lief, aber als mein Vater (er ist Fahrdienstleiter) von Arbeit zurückkam und total niedergeschlagen war, fing ich langsam an zu realisieren, dass es doch kein Film gewesen sein musste. Zwar ist er Fahrdienstleiter in Berlin, aber die Asuwikrungen hat man bis Berlin gespürt. Für mich als 10jähriges Kind war es einfach unvorstellbar, dass so ein Unglück wirklich passiert ist. Abre als mein vater mir dann erklärte, dass es wirklich passiert war, war ich geschockt und musste nur noch weinen. Weinen, weil so viele Menschen umgekommen sind, weinen, weil auch Kollegen von meinem Vater umgekommen sind. Heute weine ich immernoch, wenn ich mich zu sehr mit dem Thema beschäftige, denn es ist nun mal ein Teil der Geschichte der Bahn und Kollegen sind damals umgekommen. Aber mehr noch, ich empfinde Trauer wegen den Familien, die damals zerbrochen sind und heute noch damit leben müssen.
Heute war in der Bild ein Artikel darüber:

Der Tod kam bei Tempo 200
Vor 10 Jahren zerschellte der ICE „Wilhelm Conrad Röntgen“ in Eschede – 101 Menschen starben. In BILD erinnern sich 3 Zeitzeugen
101 Tote. 105 Verletzte. Ein ganzes Land trug Trauer am 3. Juni 1998.
Es war die größte Zug-Katastrophe Deutschlands, als um 10.59 Uhr der ICE „Wilhelm Conrad Röntgen“ nach einem Radbruch mit 200 km/h entgleiste – und an einem Brückenpfeiler bei Eschede (Niedersachsen) zerschellte. Auch zehn Jahre nach dem Unglück lässt die Beteiligten die Erinnerung nicht los.
Der Witwer, der Frau und Tochter verlor. Der Feuerwehrmann, der die Leichen geborgen hat. Der Reporter, der über die Tragödie berichtete – in BILD erzählen sie ihre Geschichte.

BILD-Reporter Tom Rosin (41)

Nehmt euch sofort einen Hubschrauber. Zugunglück in Eschede. Es soll bis zu 20 Verletzte geben.“
Die Ansage meines Chefs am 3. Juni 1998, 11.40 Uhr.
50 Minuten später, das Bild der Verwüstung, der Schock! Die Waggons des ICE liegen zertrümmert, übereinander, nebeneinander auf den Gleisen, eine Brücke ist eingestürzt, Menschen taumeln über Felder, Feuerwehrwagen rollen wie Spielzeugautos heran.
Wir landen, rennen zwischen Rettungshubschraubern zum Unglücksort. Bis zu 20 Verletzte? Nein, hier muss mehr passiert sein. Eine Halle dient als Verletztensammelstelle. Sanitäter verteilen Decken auf dem Beton. Verletzte liegen am Boden. Einigen fehlen Gliedmaße! Beine! Arme!
Ärzte legen Verbände an, geben Fusionen, die Opfer stöhnen, weinen, wimmern.
Mir wird schlecht, ich muss raus. Vorbei an Menschen, die auf dem Gehweg in ihrem Blut liegen. Ich bin benommen, setzte mich ins Gras. Wie lange ich dort saß, weiß ich nicht mehr.
Dann stolpere ich weiter. Bewohner des Ortes knien neben Verletzten, halten Hände, trösten. Ich klettere eine Böschung hoch, dort wo noch vor Stunden die Brücke stand. Was ich nicht ahne: Hier, hinter einem Feuerwehrauto, ist die Sammelstelle für die Todesopfer. Es sind mehr als 10. Sie liegen unter Decken.
Ein ganz dünnes Ärmchen schaut heraus. Oh Gott, ein Kind. Ein paar Meter weiter hockt eine junge Sanitäterin. Sie weint.
Ich gehe weiter, an den Gleisen entlang. Ich blicke auf die Trümmer der Waggons. Ein Mann quetscht sich durch die zerfetzte Scheibe ins Freie, rennt los. Allein über ein Feld! Er blutet, seine Kleidung ist zerfetzt. Ein Sanitäter holt ihn ein, führt den apathischen Mann behutsam zu den anderen Verletzten zurück.
Noch drei Tage bleibe ich in Eschede, um zu berichten. Tage, die ich nie vergessen werde. Leider.


Feuerwehrmann Mark Tranter (36)

Es war ein warmer Juni-Tag, ich schleppte gerade Umzugskartons in mein Auto. Plötzlich rief mein Nachbar: „In Eschede ist eine Brücke eingestürzt!“
Ich fuhr zur Wache meiner Freiwilligen Feuerwehr in Bergen, dort standen schon Kameraden. Zu neunt rückten wir aus. Im Funk nur Wortfetzen: „Leichenwagen, Tote ...“ Eine Übung, dachte ich. Bis wir am Unglücksort waren – 30 Minuten nach der Katastrophe.
Wir waren gekommen, um Lebende zu retten. Doch wir fanden nur Tote. Die Überlebenden schienen alle weg zu sein, in den Waggons war es völlig still. Wir markierten die herumliegenden Leichenteile. Irgendwann merkten wir: Im Prinzip können wir alles markieren.
Wir stiegen in einen anderen Waggon, fanden dort an einem Tisch eine Familie: Mutter, Vater, zwei Kinder. Sie sahen völlig unversehrt aus – doch sie waren alle tot. Wir sahen die Leichen einer Mutter und ihres Kindes. Die Frau hatte die Arme noch um das Kind geschlungen, als hätte sie es beschützen wollen.
Nach fünf, sechs Stunden machten wir die erste Pause. Wir saßen im Gras, neben uns lagen die Koffer und Taschen der Toten – in denen ihre Handys klingelten.
Wir hatten alle schon einmal Tote gesehen, ich selbst war seit Jahren bei der Feuerwehr. Aber das, was wir in Eschede sahen, sprengte jede Vorstellungskraft.
Wie verarbeitet man so etwas? Wir haben viel geredet – natürlich sind auch Tränen geflossen. Das muss auch sein. Heute sage ich: Meine Kollegen und ich haben es einigermaßen weggesteckt.
Als ich jetzt das erste Mal wieder an der Unglücksstelle war, kamen die Bilder natürlich alle wieder. Trotzdem: Das Leben muss weitergehen – auch und gerade für uns, die Feuerwehrleute von Eschede.“


Witwer Jakob Wild (61)

Ich werde nie das Gesicht meines Sohnes vergessen, als er gegen 13 Uhr in unsere Glaserei stürmte.
Er hatte Nachrichten gehört: ein ICE-Unglück bei Celle, mindestens 30 Tote. Es war der ICE, in dem meine Frau Elisabeth und meine Tochter Lissy saßen.
Elisabeth war damals 51, Lissy erst 15 Jahre alt. Sie wollten nach Hamburg zu einem Konzert. „Vielleicht sind sie vorher ausgestiegen“, sagte ich. „Quatsch“, schrie er mich an. „Warum sollten sie aussteigen?“
Bei der telefonischen Notfallstelle wusste niemand etwas Genaues. Wir mussten warten. Stunde für Stunde. Es war unerträglich.
Am nächsten Morgen kamen dann zwei Polizisten, um Fingerabdrücke von Lissy und Elisabeth zu suchen. Was sie zuletzt angefasst hätten, fragten die Beamten. Am Abend kamen sie dann wieder und brachten uns die traurige Gewissheit: Meine Frau war tot. Das Schicksal meiner Tochter war unklar – man hatte noch nicht alle Leichen identifizieren können.
Ich weiß nicht mehr, wie meine beiden Söhne und ich die Kraft gefunden haben, um mit den Kriminalisten auf Bikinifotos von Lissy nach Leberflecken und Muttermalen zu suchen: Wo, wie groß, wie viele. Ich besorgte Lissys Zahnstatus vom Zahnarzt. Schließlich konnte die Polizei meine Tochter identifizieren – auch sie war tot.
Ich fiel in ein Loch, konnte nicht mehr arbeiten. Mittlerweile geht es mir besser. Trotzdem vergeht kein Abend, an dem ich meine Frau und meine Tochter nicht in mein Nachtgebet einschließe.
Ich kann auch keine Liebesfilme mehr sehen, es tut zu sehr weh. Das Zimmer meiner Tochter habe ich unverändert gelassen. So, als würde sie gleich wiederkommen. Das hilft etwas.
Von der Bahn hat sich bis heute niemand entschuldigt. Aber jetzt, nach zehn Jahren, ist es auch zu spät.


Als ich das gelesen hatte, konnte ich die Tränen nicht zurückhalten und heulte drauf los. Es nimmt mich heute noch mit. Als meine Kollegin das las, konnte sie sich auch nicht zurückhalten. Ich bin eh ein Mensch, der mitfühlt und sehr sensibel ist. Wenn ich daran denke, dass die Leute im BordRestaurant zuerst gestorben sind, dreht sich mit der Magen um. Ich kenne die Kollegin, die damals eigentlich hätte fahren sollte. Sie wurde aber krank und eine Bereitschaft musste einspringen. Sie fährt zwar heute noch, aber nicht mehr als Vollzeit. Sie war damals am Ende, als sie es erfuhr. Der Zugbegleiter von damals hat es ja nochmal probiert und ist nochmal in den Dienst zurückgekommen. Aber er musste nach mehreren Tagen wieder aufhören, denn jedes Mal hatte er die Angst, dass es wieder passieren würde. Der Lokführer ist danach nie wieder gefahren. Wenn man wie er denkt, dass es nur eine teschnische Strürung war und man plötzlich vom Fahrdienstleiter gesagt bekommt, dass man entgleist ist, sitzt der Schock tief.
Nur dem Witwer muss ich einerseits etwas widersprechen. Die Bahn hat sich entschuldigt. Zwar nicht so, dass er es vielleicht als Entschuldigung aufgefasst hat, aber es gab an der Gedenkstätte von Eschede eine Entschuldigung. Es gab bei mir auf Arbeit (als ich noch Azubi am Berliner Ostbahnhof bei DB Station&Service war), eine Situation, wo ich dermaßen ausgetickt bin, dass man mich am ganzen Bahnhof gehört hatte. Ein Zug hatte ca. 2 Stunden Verspätung wegen Personenunfall. Ein Mann, der jemanden aus dem Zug abholen wollte, regte sich bei mir auf, weil der Zug Verspätung hatte. Ich erklärte es ihm und wir kamen irgendwie ins Gespräch. Eigentlich wirkte er sehr nett, aber ich hatte mich gettäuscht. Auf einmal sagte er: Ich saß damals in dem Zug drin, der in Eschede entgleist ist. Gott sei Dank bin ich damals schon in Hannover ausgestiegen. Alle anderen die noch im Zug waren, sind selbst Schuld, dass sie gestorben sind. Ihnen geschieht es Recht. Da habe ich die Beherrschung verloren. Ich konnte es einfach nicht verstehen, wie er sowas sagen konnte. Wie er darauf gekommen ist, dass ihnen das Recht geschieht in Eschede gestorben zu sein, weiß ich bis heute nicht, aber ich empfand Wut, Trauer und war einfach nur verwirrt. Auch musste ich mir schon oft anhören, wenn Reisende mitbekamen,dass wir Bahner darübre geredet haben, dass wir keine gefühle haben und das nicht aufwühlen sollten. Dabei sind wir doch auch nur Menschen, die Gefühle haben. Nicht nur Reisende, sondern auch die Zugbegleiter und die Gastronomen sind ums Leben gekommen. Kollegen von uns und ihre Familien sind auch mit der Trauer zurückgelassen worden. Aber sollten wir das Thema wirklich auf sich beruhen lassen, wie die Reisdenden es zu mir mal sagten? Ich bin der Meinung nicht, denn so ein Unglück darf nicht in Vergessenheit geraten. Denn an die Menschen soll gedacht werden. Und das noch in 100 Jahren ...
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TaiHunt



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BeitragVerfasst am: 31.05.2008, 20:22    Titel: Antworten mit Zitat

Moin leute,

das unglück war wirklich schrecklich und lässt einen nicht los. dennoch wil ich hoffen das man daraus gelernt hat und endlich mal aufgewacht ist. irgendwie scheint es immer so das erst was richtig schlimmes passiren muss bis sich einige mal aufrappeln und was machen....traurig traurig
_________________
Und menschliche gfühle kan man nicht verliren..man kan sie vergessen aber niemals verliren


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Karuh
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BeitragVerfasst am: 01.06.2008, 13:40    Titel: Antworten mit Zitat

Ich hatte von der Feuerwehr ein lehrgang, in dem es um die bewältigung von psyschiuch belastenden Einsätzen ging uns wir hatten auch dieses Thema über das Zugunglück Eschede. Die sache ist die, dass dieses Unglück den helfern auch nicht spurlos vorbeigegangen ist. In der Berliner Morgenpost ist ein Sonderartikel zu dem Unglück und es kam die Informtaion durch, dass BIS DREI JAHRE!!!! nach dem unglück noch helfer und angehörige psyschisch betzreut werden mussten. und ich will nicht wissen wie viele noch heute Alpträuzme kriegen und behandelt werden müssen. Also ist duie Dunkelziffer der Opfer höher, als man denkt, weil die seelische belastung bei so ein Unglück, extrem hoch ist.
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Joanie
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BeitragVerfasst am: 01.06.2008, 15:53    Titel: Antworten mit Zitat

Der Lokfahrer und der Zugbegleiter, die das ja überlebt hatten, die sind Erwerbsunfähig und in Rente,. Sie schaffen es einfach nicht.
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Joanie
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BeitragVerfasst am: 02.06.2008, 07:40    Titel: Antworten mit Zitat

einfach mal ein ergänzender ARtikel aus der "Welt"

30. Mai 2008, 14:03 Uhr Von David Deißner

Zug-Katastrophe

Die Wut der Eschede-Opfer auf die Deutsche Bahn

Der 3. Juni 1998: Um 10.58 Uhr kam es im niedersächsischen Eschede zur schlimmsten Zug-Katastrophe der deutschen Nachkriegsgeschichte. Der tonnenschwere ICE 884 entgleiste bei Tempo 200, 101 Menschen kamen ums Leben. Heute fühlen sich Betroffene und Opfer-Angehörige von der Bahn verschaukelt.

Udo Bauch wird diesen Knall niemals vergessen. Es war der lauteste, den er je in seinem Leben gehört hatte. Mit ungeheurer Gewalt wurde er im selben Moment in seinem Abteil umhergeschleudert, von oben nach unten, von links nach rechts, als schüttelte ein Riese den Waggon wie ein unliebsames Spielzeug. Als die Stille eintrat, fand er sich eingeklemmt wieder, unter Sitzen, zerborstenem Metall, einem ganzen Haufen Schrott – vielmehr war von dem ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“, jenem weißen Stück Hochtechnologie, das er an diesem Morgen des 3. Juni 1998 bestiegen hatte, nicht übrig geblieben.

Um genau 10.58 Uhr war der 860 Tonnen schwere Zug in Eschede bei Tempo 200 wegen eines geplatzten Radreifens entgleist und zerschellt. Bei dem Unglück, das sich an am kommenden Dienstag zum zehnten Mal jährt, wurden 101 Menschen getötet und 124 verletzt. Udo Bauchs Leben, wie das vieler anderer, hat der Unfall für immer verändert. Er ist heute zu 80 Prozent schwerbehindert und erwerbsunfähig. Die zahlreichen Medienanfragen, die ihn im Vorfeld der nun anstehenden Gedenkfeier erreichen, wecken Erinnerungen, auch daran, wie er mit der Deutschen Bahn manchmal um jede Mark ringen musste. Das rühre in ihm noch immer „Zorn und Wut“: „Es ist schon peinlich, wie die Bahn zum Teil mit Überlebenden und Hinterbliebenen umgegangen ist“, sagt er. Die angekündigte „unbürokratische Unterstützung“ sei in der Praxis nicht eingetreten.

So mussten beispielsweise die Hotelkosten, die angefallen waren, weil ihn seine Frau während der schweren Zeit am Krankenhausort begleitete, anwaltlich erstritten werden. Erst ein Attest, in dem bestätigt wurde, dass ihre Anwesenheit für seine Genesung entscheidend war, habe die Bahn schließlich zur Zahlung bewegt, erinnert sich Bauch. Insgesamt habe sich die Bahn bei der Entschädigung „kleinkariert“ gezeigt. Keine ehrliche Geste des Bedauerns, kein Blumenstrauß für die Frau, kein Brief des Vorstandes, keine Erkundigung nach seinem Befinden. Stattdessen unfreundliche Sachbearbeiter am Telefon. „Ich kam mir bald wie ein Bittsteller vor, ganz so als müsse ich mich entschuldigen, in diesem Zug gesessen zu haben.“ Und dies, obwohl den Technikern der Bahn bekannt gewesen sei, dass der Radreifen, der das Unglück verursacht hatte, alarmierende Mängel aufwies. Unmittelbar vor dem Unglück wurde sogar eine deutliche Unwucht von 1,1 Millimetern gemessen und protokollarisch festgehalten. Entgegen den Instandhaltungsregeln wurde das Rad aber nicht ausgetauscht.

Auch Ewald Hüls, damals leitender Notarzt beim Einsatz in Eschede, kritisierte vor kurzem, die Bahn habe beim Umgang mit den Opfern viele Fehler gemacht. „Da mussten sich Hinterbliebene mit Angestellten der Bahn streiten, ob diese oder jene Kette wirklich dem gestorbenen Kind gehört hat! Für so ein Klein-Klein habe ich kein Verständnis“, so der Arzt. Zudem bemängelte Hüls, die Bahn habe noch immer nicht genug unternommen, um ein zweites Eschede zu verhindern. Es sei nach wie vor unmöglich, mit gängigem Rettungsgerät durch die Scheiben in die Züge zu kommen. Die kleinen Nothämmerchen seien reine „Placebos“.

Tiefe Betroffenheit

Lutz Bücken, Generalbevollmächtigter beim Systemverbund Bahn weist auf Anfrage von WELT ONLINE beide Kritikpunkte entschieden zurück. Die Aussagen von Herrn Hüls seien „nicht nachvollziehbar“. „Alle unsere Rettungsmaßnahmen entsprechen den Vorgaben der Aufsichtsbehörde, werden ständig mit den Einsatzgruppen wie Feuerwehr, THW oder Bundespolizei geübt und sind damit auch erprobt. Wir haben keine Erkenntnisse, dass hier Defizite bestünden“, so Bücken.

Auf die Frage, ob die Bahn beim Umgang mit den Opfern und Hinterbliebenen von Anfang an den richtigen Ton getroffen habe, verweist Bücken auf den damals von der Bahn berufenen Ombudsmann Otto Ernst Krasney. Dieser habe „den Verletzten und Hinterbliebenen helfen können, rasch und unbürokratisch Hilfe zu bekommen“. Die Bahn habe zudem „vielfach und zu unterschiedlichen Anlässen“ ihre „tiefe Betroffenheit zum Ausdruck gebracht.“

Der damalige Vorstandsvorsitzende habe beispielsweise in persönlichen Kondolenzschreiben an Hinterbliebene sein Mitgefühl ausgedrückt und auch viele Familien besucht. „Ich könnte also sagen“, resümiert der Generalbevollmächtigte, „dass ich solche Vorwürfe nicht nachvollziehen kann. Aber ich weiß auch, dass die Wahrnehmung eines jeden Einzelnen anders ist, auch die Erwartungshaltung. Und wir respektieren dies selbstverständlich.“

Auch Heinrich Löwen ist einer dieser Hinterbliebenen, deren Wahrnehmung eine andere ist. Er verlor bei dem Unglück seine Frau und seine Tochter und ist seit zehn Jahren Sprecher der Interessengemeinschaft „Selbsthilfe Eschede“. Zorn auf die Bahn? Nein, das sei nicht das richtige Wort. „Aber natürlich ist da ein Stachel“, sagt er. Denn obwohl es keinen Zweifel gebe, dass die Bahn das Unglück verursacht habe, habe sie sich nie zu ihren Versäumnissen bekannt. Dass der Prozess gegen drei Ingenieure am 8. Mai 2003 nach 53 Prozesstagen eingestellt wurde, empfindet Löwen noch immer als „Schlag ins Gesicht der Opfer und Hinterbliebenen“. Mit einer Geldauflage von 10.000 Euro je Person werde dem „öffentlichen Strafinteresse“ genüge getan, urteilten die Richter; damit gelten die Ingenieure bis heute als unschuldig.

Auch im Vorfeld der Gedenkveranstaltung habe die Bahn ihre Unsensibilität bewiesen, sagt Löwen. Sie verschickte ein Einladungsschreiben, ohne vorher mit ihm in Kontakt zu treten. Dabei berät der Hinterbliebenensprecher schon seit einem halben Jahr mit der Gemeinde Eschede über den Ablauf der Gedenkfeier. Um 10.58 Uhr, dafür hat er sich eingesetzt, soll die Gedenkstätte ein Ort der Ruhe sein. Der ICE, der hier sonst noch immer zur selben Zeit vorbeirauscht, wird an diesem Tag umgeleitet.
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sayuri-sama



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BeitragVerfasst am: 02.06.2008, 07:43    Titel: Antworten mit Zitat

ich hab mit meinen mädels die doku gesehen... ich hätte so losheulen können... das ist so schlimm!
*snif* HEUL
irgendwann will ich die gedenkstätte auch mal besuchen
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InuKy
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BeitragVerfasst am: 02.06.2008, 14:40    Titel: Antworten mit Zitat

Andy war schon da Sam ... ich hab Bilder gesehen von ihm, aber ich möchte auch mal hin. Irgendwann fahren wir alle gemeinsam ...
Und morgen ist es 10 Jahre her
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Joanie
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BeitragVerfasst am: 02.06.2008, 15:33    Titel: Antworten mit Zitat

das ist eine gute idee. machen wir am besten einen wochenendausflug mal in die ecke.
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InuKy
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BeitragVerfasst am: 02.06.2008, 18:04    Titel: Antworten mit Zitat

Genau ... das wäre eine super Idee
Sobald Andy wieder da ist schlag ich ihm das mal vor
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sayuri-sama



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BeitragVerfasst am: 02.06.2008, 18:25    Titel: Antworten mit Zitat

ja sehr gern!
*snif*

fahrt ihr morgen hin?
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InuKy
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BeitragVerfasst am: 02.06.2008, 19:16    Titel: Antworten mit Zitat

Nein ... Andy muss arbeiten und ich fahr nach hause
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Joanie
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BeitragVerfasst am: 03.06.2008, 13:39    Titel: Antworten mit Zitat

Mal noch eine Zeitungsmitteilung von heute.

Zehn Jahre Eschede

Kann sich eine solche Katastrophe wiederholen?

Wer sicher reisen will, fährt Zug – das galt bis zum Unglück von Eschede vor genau zehn Jahren. Heute halten die Deutschen sogar das Auto für gefahrloser. Hat die Deutsche Bahn wirklich alles getan, damit sich eine solche Katastrophe nicht wiederholen kann? WELT ONLINE nimmt das Sicherheitskonzept unter die Lupe.

Heinrich Löwen hört kaum hin, als die Nachrichtensender die Katastrophe melden. Es ist halb zwölf, der Berufsberater steht in seiner Küche im bayerischen Vilshofen und macht Mittagessen. Das Radio läuft, ein Sprecher berichtet von einem Bahnunfall in Niedersachsen. Löwen konzentriert sich aufs Kochen, doch dann jagt eine Eilmeldung die nächste. Reporter sprechen von einem „grässlichen Bahnunfall bei Eschede nahe Celle“. Löwen horcht auf. Celle? Das müssten Frau Christl und Tochter Astrid an diesem Mittag mit dem ICE passiert haben.

Im Moment, als der Niederbayer beginnt, sich Sorgen zu machen, sind die Rettungskräfte längst im Einsatz. Am Vormittag dieses 3. Juni 1998 rast der ICE „Wilhelm Conrad Röntgen“ mit Tempo 200 auf Eschede zu. Sechs Kilometer vor der kleinen Gemeinde bricht der Radreifen Nummer 1591. Es ist 10.56 Uhr. Der dünne Stahlring, der die Gummifederung des Rades ummanteln soll, durchschlägt den Wagenboden, das herunterhängende Ende bleibt an einer Weiche hängen. Das größte Unglück in der deutschen Eisenbahngeschichte nimmt seinen Lauf.

Die Kräfte, die nun wirken, sind so gewaltig, dass der Wagen aus den Gleisen gerissen wird. Die Passagiere werden von dem mächtigen Stopp mit einer Energie durch die Abteile geschleudert, die der eines ungebremsten Sturzes aus 160 Metern entspricht. Der ICE schlingert und entgleist. Die ersten beiden Wagen schaffen es noch unter einer Betonbrücke durch, der dritte Wagen knallt gegen den Pfeiler. Die Brücke stürzt ein und begräbt Wagen fünf unter sich – die übrigen sieben Waggons rasen ungebremst in den Trümmerhaufen

Der ICE 884 wird zu einer Ansammlung verbogenen Stahls und geborstener Scheiben – der Mythos von der „Bahn als sicherstem aller Verkehrsmittel“ ist dahin. In Vilshofen hat Heinrich Löwen inzwischen den Fernseher eingeschaltet, er telefoniert mit der Bahn. „Die Hotlines waren völlig überlastet“, erinnert er sich. Um 16 Uhr hat er eine schreckliche Gewissheit: Christl und Astrid waren im Zug.

Zumindest bis zum Unglück von Eschede fühlten sich die Deutschen auf Reisen nirgendwo so geborgen wie im Zug. Die Statistik belegt, dass Bahnfahren im Grunde sicher ist. Schienenexperten listen auf, dass in Deutschland das Todesrisiko in Zügen 42 Mal geringer ist als im Auto, die Gefahr, verletzt zu werden, sogar 83 Mal geringer. Der Trend gilt für ganz Europa. Ein Beispiel für das Jahr 2005: Europaweit starben bei Bahnunfällen 62 Menschen, bei Flugzeugunglücken waren es 135. In anderen Jahren sieht das Verhältnis ähnlich aus. Gleichzeitig kamen 2005 allein in Deutschland 5361 Menschen im Straßenverkehr ums Leben.

Zwar kratzt die Auto- und Fliegerlobby schon lange am guten Ruf der Bahn und kommt in puncto Sicherheit zu anderen Ergebnissen. Eine Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen von diesem Jahr, die für die Dekra erstellt wurde, kommt zu dem Ergebnis: „Ein Risikovergleich zwischen verschiedenen Beförderungsarten ergab, dass Bus- und Bahnreisen nahezu gleich sicher sind.“ Und Martin Gaebges, Präsident des Airline-Verbandes Barig sagt: „Absolute Zahlen sagen gar nichts. In Flugzeugen werden schließlich ganz andere Entfernungen zurückgelegt.“
Doch letztlich schneidet die Bahn im direkten Vergleich der Personenkilometer, die sich aus der Zahl der Fahrgäste und der zurückgelegten Wegstrecke berechnet, gut ab. Wieder das Beispiel 2005: Damals starben je Milliarde zurückgelegter Personenkilometer im Auto im Schnitt sechs Menschen, im Flieger 0,4 Passagiere und in den Zügen nur 0,2 Fahrgäste. „Verglichen mit den anderen Verkehrssystemen, hat die Bahn ein Sicherheitsniveau erreicht, das mit vertretbarem Aufwand kaum noch zu steigern ist“, sagt Wolfgang Fengler, Bahnexperte der Technischen Universität Dresden. Heinrich Löwen hilft das wenig.

Deutsche halten das Auto für das sicherste Verkehrmittel

Und auch die Mehrheit der Bundesbürger hat mindestens seit dem Unglück von Eschede bisweilen ein mulmiges Gefühl, wenn sie in den Zug steigt. Eine aktuelle Forsa-Umfrage für das Magazin „Stern“ hat ergeben, dass sich 42 Prozent der Deutschen im Auto am sichersten fühlt. Nur knapp 25 Prozent hatten dieses Gefühl in der Bahn, gerade 16 Prozent im Flugzeug.

Dabei hat die Deutsche Bahn nach der Zugkatastrophe von vor zehn Jahren keine Mühen gescheut, das System Schiene noch zuverlässiger zu machen. „Wir sind uns unserer Verantwortung noch einmal bewusst geworden. Seither haben wir viel in die Weiterentwicklung der Instandhaltungstechnologie und in die Automatisierung investiert“, sagt Lutz Bücken, Generalbevollmächtigter der DB AG für das System Bahn. Nach Eschede hat die Bahn „ihr gesamtes Sicherheitssystem auf den Prüfstand gestellt“, wie Bücken sagt. Jede sicherheitsrelevante Entscheidung wird seither von einem Expertengremium einer zusätzlichen Prüfung unterzogen.

Was hat die Deutsche Bahn nach dem Unglück unternommen?

Dass der Konzern nach dem Unglück zunächst alle 59 verbliebenen ICE-Züge aus dem Verkehr zog und die gummigefederten Räder durch sogenannte Monoblockräder aus Metall ersetzte, war ebenso nur eine erste Reaktion wie das zunächst festgesetzte Tempolimit für die Hochgeschwindigkeitszüge von 160 Stundenkilometern – bislang rasten sie mit bis zu Tempo 250 durchs Land. Doch die Suche nach der Ursache der Katastrophe ergab, dass weitaus mehr nötig ist, um vergleichbare Bahnunglücke für die Zukunft dauerhaft ausschließen zu können.

Nachdem die Staatsanwaltschaft dreieinhalb Jahre im Fall Eschede ermittelt hatte, kam sie zu dem Ergebnis, dass unter anderem die Wartung der Räder an der ICE-Flotte mangelhaft war. Während des Zugbetriebs hatte es keine Prüfung der Radreifen auf Risse an der Innenseite gegeben, legte Staatsanwalt Heinrich Dresselhaus in dem achtmonatigen Prozess dar. Ein Riss im Inneren war es gewesen, der den Radreifen von der Lauffläche abgesprengt und die Katastrophe ausgelöst hatte.

Ein Innenriss in einem Rad – das hatten die Bahnexperten bislang noch nie erlebt. Daher bleibt der Konzern bis heute bei der Aussage: „Der Unfall konnte nicht vermieden werden.“ Ohne Frage war das Ausmaß des Unglücks eine Verkettung von Umständen, die unglücklicher nicht hätten sein können. Hätte sich der Radreifen nicht an der Weiche verfangen, wäre der Zug nicht aus den Gleisen gerissen worden. Hätte es an der Stelle keine Brücke gegeben, wäre der Zug wohl einfach ins Leere gerast. Und hätte die Brücke nicht nachgegeben – aber Heinrich Löwen mag sich darauf nicht einlassen. „Hätte, wäre, könnte – die Bahn tut, als sei der Unfall ein unabwendbares Schicksal gewesen. Aber das war es nicht“, sagt er. „Die Gummiräder, die man nur aus dem Straßenbahnbereich kannte, waren nicht ausreichend erprobt. Und die Kontrolle der Räder war unzureichend“, kritisiert er.

Tatsächlich ist bestätigt, dass Radreifen 1591 längst vor der Katastrophe als auffällig identifiziert worden war. Ein Vierteljahr bevor das Stahlband absprang, hatten Zugbegleiter festgestellt, dass das Rad mit besagtem Reifen unruhig lief, zudem gab es ungewöhnliche Geräusche. Letzte Hinweise gab es vor dem Unglück bei Eschede. Dennoch: Am Mittwoch, dem 3. Juni 1998, rollte der ICE „Wilhelm Conrad Röntgen“ morgens aus der Inspektion und von München Richtung Hamburg – der abgefahrene Radreifen war nicht gewechselt worden.

In der Zwischenzeit hat die Bahn ihr Sicherheitssystem ausgebaut: „Auf dem Streckennetz gibt es bei Neu- und Ausbauten keine Weichen mehr direkt vor Brücken oder Tunneln. Zudem wurden Weichen zurückgebaut“, sagt Lutz Bücken. Die ICE-Räder kommen nun nach maximal 8000 Kilometer Fahrleistung auf den Prüfstand. Eingesetzt werden dabei eigens entwickelte Ultraschallanlagen, die auch verborgene Risse aufspüren sollen.

Zudem setzt die Bahn auf Hightech bei den Zugchecks und hochmoderne Kontrollsoftware – der Mensch hat sich schließlich nicht nur beim Unglück von Eschede als größter Unsicherheitsfaktor erwiesen. Wenn die ICE-Züge heute nach zwei bis drei Tagen im Einsatz in eine der acht Werkstätten einlaufen, dann übermittelt die Bordsoftware schon 200 Kilometer vorher alle wichtigen Zugdaten an die Prüfer. Die können dann, noch bevor sie im Werk mit ihren Laptops den Zug entern, mit der Diagnose beginnen.

Dass selbst größte Anstrengungen Zugunfälle nicht vollkommen ausschließen könnten, zeigt der Zusammenstoß eines ICE mit einer Schafherde in einem Tunnel bei Fulda vor rund einem Monat. Die Kollision wäre vermieden worden, wenn es an der Trasse wie in Frankreich, Belgien oder an spanischen Hochgeschwindigkeitsstrecken Zäune gegeben hätte. „Aber wir können schließlich nicht 34.000 Kilometer Schienen einzäunen“, wehrt Bahn-Chef Hartmut Mehdorn entsprechende Forderungen ab.

Trotz des jüngsten Vorfalls und des Unglücks von Eschede fährt Heinrich Löwen weiter ICE. „Ich fühle mich sicher“, sagt er. Dafür begleitet ihn ein anderes Gefühl, eines, das wie ein Stachel in ihm sitzt: „Warum hat sich die Bahn nie entschuldigt, warum denkt man dort, mit 30.000 Mark pro Opfer sei für die Hinterbliebenen alles erledigt“, fragt Löwen. Und warum hat es damals so lange gedauert, bis er die letzte, furchtbare Gewissheit hatte. Drei Tage nach dem Unglück teilte die Polizei dem Vilshofener mit, seine Tochter sei unter den Toten von Eschede. Auf die Nachricht, dass auch seine Frau Christl starb, musste er eine Woche warten. mit dpa
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sayuri-sama



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BeitragVerfasst am: 06.06.2008, 13:35    Titel: Antworten mit Zitat

@inu: dann machne wir das eben alle zusammen! ^^
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InuKy
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BeitragVerfasst am: 08.06.2008, 08:23    Titel: Antworten mit Zitat

Jupp dann machen wir das so, Sayu ^^

@Joanie
Ich finde sowas bescheuert, 10 Jahre danach dass Sicherheitskonzept unter die Lupe zu nehmen. Was bringt das? Und für viele, die das Auto für gefahrloser halten: es gibt mehr Autounfälle als Zugunglücke in Deutschland. Und wenn es einen erwischt, dann hat es ihn halt erwischt, so traurig und makaber es klingen mag ...
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Deutschland, Politik

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